美国高速铁路+超级城市网计划——HRSCNP研究团队
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中国高铁网扩容一倍:2030年达4.5万公里 区域经济望激活


    中国高铁网扩容一倍:2030年达4.5万公里 区域经济望激活
         2016年07月21日05:40 21世纪经济报道

         本报记者 定军 特约记者 窦轩 李芳 北京报道


  编者按

  众所周知,铁路建设会对一个地区的基础建设起到巨大推动作用,而隐藏在铁路建设后经济效益常被忽视。尤其是高速铁路,能够带动相关产业结构优化升级的同时,其作为最快捷的运输方式,可以大大促进旅游等服务业的发展,对于加快产业结构调整以及区域经济定位、发展具有重要作用。从这个角度来看,铁路建设带来的经济推动力,正逐步抵消铁路投资短期的亏损。7月20日,国家发改委公布的《中长期铁路网规划》显示,到2020年,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市,中国将形成“八纵八横”高铁网。展望到2030年,基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。中国铁路将进入一个崭新的铁路网时代,将更好地发挥铁路对经济社会发展的保障作用。

  导读

  国家发改委公布的《中长期铁路网规划》对于城市群的城际铁路建设,各个区域之间的通道建设,以及一带一路建设方面,做了大量的精心设计。

  未来,城与城之间的连接将更为紧密与快速。

  7月20日,国家发改委公布的《中长期铁路网规划》显示,中国将形成“八纵八横”高铁网,比2008年修编的“四纵四横”客运专线扩容一倍。

  其中新增了呼和浩特到南宁,包头到海口,厦门到重庆,绥芬河到满洲里,北京到昆明的直达高铁等。

  如果到远期的2030年,则全国的铁路扩容更是规模巨大。全部铁路网规模将达到20万公里左右,其中高速铁路将达到4.5万公里。全国铁路网全面连接20万人口以上城市,高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。这相比2015年全国铁路营业里程达到12.1万公里,其中高速铁路1.9万公里的境况,大为改观。

  对此国家发改委基础司司长费志荣指出,扩容的原因在于, “十三五”期间原先规划的“四纵四横”大部分将建成,同时新开一些“八纵八横”的新的铁路通道项目,使高速铁路能够逐步联网,发挥综合效益。

  本次新规划的一个特征是加强了中西部铁路建设,这是国家铁路建设的一个重要方面。“这几年国务院一直强调加快推进中西部铁路的发展,以进藏、出疆、沿疆、沿边地区为重点,还有贫困地区、少数民族地区铁路建设为重点,为扶贫攻坚、民族地区的发展提供强有力的支撑。”他在7月20日国家发改委召开的新闻发布会上说。

  中国高铁网扩容一倍

  国家发改委7月20日公布的《中长期铁路网规划》显示,全国的高铁网和普通铁路网都实现了大扩容。

  2008年修编后的中长期铁路网“四纵四横”客运专线,是北京到上海,北京到广州、深圳,北京到哈尔滨,上海到深圳(沿海)客运专线,以及徐州到兰州、上海到昆明、青岛到太原、上海到成都客运专线。

  新的“八纵”通道为:沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道;“八横”通道为:绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

  新增加的项目较多,比如呼和浩特到南宁,包头到海口,北京到南昌到香港,北京到太原到西安到昆明,兰州(西宁)到成都到广州等。

  不少还属于双线,比如北京到南昌到香港的京九高铁,有经过合肥的线路,也有经过湖北麻城的线路。上海到成都的高铁有多条,有经过合肥的,也有经过安庆、九江的线路。

  国家发改委基础司司长费志荣指出, 《中长期铁路网规划》2004年是第一次制定,2008年进行了修订,本次是再次修订。本次修订一个特征是明确提出了“高速铁路网”,和“普速铁路网”,这两张网是互相衔接的。

  他指出,这次规划也明确提出了发展高铁经济的理念,注重培育壮大高铁经济新业态,以高速铁路通道为依托,以高速铁路的站场为支点,来促进沿线经济社会的协调发展,“所以高铁经济在规划中是比较有特色的发展新要求”。

  21世纪经济报道记者获悉,本次铁路规划对于城市群的城际铁路建设,各个区域之间的通道建设,以及一带一路建设方面,也做了大量的精心设计。

  下一步国家在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时,规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

  比如西北区域到西南区域通道,就提出利用兰新、陇海、宝成、包西、兰渝、西康、襄渝、渝黔、成昆、内昆等铁路,建设库尔勒-格尔木、格尔木-成都等铁路,构建西北(含呼包鄂榆)至西南地区通道。

  而西北、西南、东北等往周边地区互联互通也有通道,也即“一带一路”国际通道。比如西北方向规划建设克拉玛依-塔城(巴克图)、喀什-伊尔克什坦、喀什-红其拉甫、阿勒泰-喀纳斯(吉克普林)、阿勒泰-吉木乃等铁路及满都拉、乌力吉、老爷庙等口岸铁路。这些铁路通往不少往中亚和南亚地区。

  对此中国投资协会副会长刘慧勇认为,铁路大修编是好事。“中国目前的铁路密度不及印度和日韩的水平,相比欧洲差距更大,需要加快铁路建设。”

  远期将达4.5万公里

  不过,中国2020年将修建3万公里高速铁路,远期要修到4.5万公里,加上近10万公里普通铁路,钱从何来是一个问题。因高铁每公里造价1-2亿,单靠中国铁路总公司力量单薄。

  此前中国铁路总公司一季度审计报道等数据显示,2015年铁路总公司收入为9162.58亿元。2016年一季度总收入为2000多亿元,但净亏损87.27亿元。2016年一季度中国铁路总公司负债已经突破4.14万亿元,较去年同期增3900亿元,同比增加10.4%。其收益增加难以弥补负债的增长。

  对此,北京交大经济学院教授赵坚认为,核心还是要国家掏钱。目前在发达地区建设高铁是盈利的,但是在中西部很多地区,因为客源少,很难确保盈利。

  21世纪经济报道记者了解到,目前京沪高铁已经进入盈利状态,新规划的高铁线路,已经暗含了多个京沪新通道,比如从北京到天津,经过沿海高铁,或者经过潍坊、淮安到上海,这2个京沪新通道。

  另外沪宁高铁,以及京津城际早年也传出了盈利的消息,但是郑州到西安的高铁,目前仍在亏损。

  “总的来讲,国家现有的铁路应向社会资本开放,同时在土地综合开发方面,也享受相同的政策,这样更多地扩大社会资本,包括民营资本、外商投资参与到铁路建设中来。”费志荣表示。

  不过,很多中西部的高铁从经济的综合效益看,作用远远超过了铁路本身的亏损。比如一季度贵州游客增长40%以上,就与高铁有关。高铁带来整个区域定位发展的重大变化,这就抵消了铁路投资短期的亏损。

  资深铁路规划专家张江宇指出,铁路除了国家财政拿钱外, 地方政府资金,社会资金,企业债券都可以用进来,建议下一步将企业债券扩大发行规模,将规模数额确定下来,实现铁路资产证券化。

  21世纪经济报道记者获悉,尽管铁路规划进行了修编,但是很多项目属于中长期内容,未来要动工,仍需要经过设计、勘探及环评等阶段。

  费志荣也指出,中长期铁路网规划的完成要统筹需求与可能,兼顾经济效益与社会效益,合理、适度、有序地向前推进。另一方面,铁路建设的过程是有规划、有协调、有步骤的,要经过长期的规划、论证、前期工作的准备,有合理的工期,来进行统筹安排。下一步将会按照规划要求有序推进铁路项目建设。

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